Однажды лебедь, рак и щука…

 

Трамвайная эпопея. Минувшее воскресенье стало знаменательной, в кавычках, датой, которая, несомненно, войдёт в историю Торонто. Наконец-то была пущена в эксплуатацию новая, 19-километровая линия скоростного трамвая Line 5 Eglinton, которая протянулась с запада на восток - от станции Kennedy до Mount Dennis.

Казалось бы, отличный повод устроить многолюдное празднество - с музыкой и танцами разных народов, речами политиков, награждением передовиков-строителей и раздачей сувениров.

 

Например, пожизненных проездных карточек Presto жителям улицы Эглинтон в качестве компенсации за все мучения, которые они терпели целых 15 лет - с декабря 2010-го до февраля 2026-го.

 

Именно столько продолжалась стройка, в ходе которой были допущены все возможные и невозможные ошибки и злоупотребления доверием и деньгами налогоплательщиков.

 

Так что открытие обошлось без фанфар, хотя собралось множество людей, желающих не только убедиться в том, что это не сон, но и совершить пробную бесплатную поездку.

 

А что касается денег, то достаточно сказать, что проектная стоимость в размере $13 млрд. в ходе работ выросла ещё на $1 млрд., не считая сотен миллионов долларов, потраченных на улаживание конфликтов и судебных исков, которыми обменивались государственные и частные компании, осуществлявшие «стройку трёх пятилеток».

 

Для сравнения: первая в городе линия метро - Yonge Line - между Union Station и Eglinton Avenue, построенная за четыре с половиной года, с 1949-го по 1954-й, стоила всего лишь $57 млн. Конечно, длиной она была втрое меньше - 7,4 км, да и деньги тогдашние «весили» существенно больше, чем сегодня.

 

Но даже с учётом всех этих факторов линия 5 обошлась налогоплательщикам более чем в два раза дороже.

У читателя может возникнуть вопрос: а при чём тут метро, если речь идёт о трамвае, пусть даже скоростном?

 

Дело в том, что когда бесполезного «мэра с метлой» Миллера сменил в 2010 году решительный реформатор Роб Форд, он поставил одной из своих ключевых задач строительство новых линий подземки взамен «скоростных трамваев», требующих выделенной полосы движения за счёт других транспортных средств.

 

«Subways, subways, subways!» - провозгласил Роб в день своей инаугурации и аннулировал план Transit City, одобренный предшественником, - кроме линии Eglinton Crosstown, 10 км которой планировалось проложить под землёй.

 

В 2011-м началась проходка туннелей, и уже через пять месяцев - первые разборки, после того как провинция «перетянула одеяло» на себя, представив это как государственно-частное партнёрство во главе с корпорацией Metrolinx, и как бы оставляя в стороне всё уже сделанное городом. Ещё через три года дату предположительного открытия линии перенесли с 2020-го на 2021-й - в порядке «уменьшения воздействия стройки на общину района».

 

Затем было объявлено о подписании контракта на $9,1 млрд. с консорциумом строительных компаний, обязавшимся не только реализовать проект, но и обеспечить его обслуживание в течение следующих 30 лет.

 

Откладывая раз за разом завершение строительных работ, партнёры тыкали пальцем друг в дружку, отказываясь признавать свою вину за просчёты, допущенные едва ли не на каждом участке линии 5: некачественные геодезические изыскания, криво уложенный бетон на Avenue Station, протечки почвенных вод на стыке между старой и новой станцией Eglinton и множество других дефектов, подлежащих устранению, общим числом 260.

 

«Говоря откровенно, это стало результатом чрезмерной веры в действенность модели государственно-частного партнёрства, - сказал профессор Матти Семьятицки, директор Института инфраструктуры Университета Торонто, - которая породила нереалистичные ожидания того, что все риски могут быть улажены в рамках одного договора». Нельзя забывать и о том, что «стройка века» привела к закрытию сотен бизнесов, потерявших клиентов из-за утраты доступа к ним и требующих теперь возмещения понесённых убытков.

 

К счастью, дебют новой линии прошёл благополучно - в отличие от стартовавшей ранее LRT 6 Finch West.

Но уже в первый рабочий день наивные восторги сменила волна недовольства подходом планировщиков и строителей к реальным нуждам пассажиров. Люди жалуются на бездействующие эскалаторы, тесноту на некоторых платформах, не рассчитанных на реальное число пользователей, затруднённый доступ к станциям, запутанную систему пересадки с трамвая на автобусы, неработающие терминалы Presto, нечёткие указатели, отсутствие карт и многое другое.

 

В самом тяжёлом положении оказались инвалиды, о которых, видимо, забыли подумать.

 

Но чему тут удивляться, когда ответственность за весь этот беспредел поделена между тремя компаниями, одна из которых ведает инфраструктурой, другая - её эксплуатацией, а третья - перевозкой пассажиров как таковой.

Невольно вспомнишь бессмертное: «Однажды лебедь, рак и щука…»

Александр Герштейн

По материалам

канадской прессы.